سازمان "حمل و نقل برای لندن" (TfL) با احتیاط زیادی وارد حوزه داده باز شد. اما اکنون، پنج سال از زمان شروع انتشار مجموعه داده کلیدی آن می‌گذرد، که بیشتر به صورت بلادرنگ بوده است و تعداد نرم‌افزارهای کاربردی که بر اساس این داده نوشته شده‌اند، به صدها مورد می‌رسد و به دست میلیون‌ها نفر از کاربران حمل و نقل لندن رسیده‌اند و باعث ده‌ها میلیون پوند صرفه‌جویی در زمان بر اساس مبنای مشتری و با سرمایه‌گذاری نسبتا اندک شده‌اند. اکنون تفکر داده باز در درون سازمان "جای گرفته" است و تجربه TfL با داده باز باعث شده مسئولان حمل و نقل سایر کشورها نیز از آن پیروی کنند.

حوزه شفافیت داده باز Open Data Scope
موضوع ارائه تجارب، گزارش Experiences, Report Subject
جغرافیا انگلستان England Geography
نوع مطلب متن Text Type
زبان فارسی Farsi Language
منتشر کننده آزمایشگاه حکمرانی Govlab Publisher

ابعاد تأثیر

  • ایجاد فرصت برای نوآوری
  • رشد اقتصادی

نکات مهم

داده حمل و نقل، نسبت به رویکرد داده باز بسیار انعطاف‌پذیر است. بازار نرم‌افزارهای کاربردی در حال توسعه بر اساس داده حمل و نقل، یک بازار بسیار پاسخگو است.

TfL با احتیاط زیادی وارد حوزه داده باز شد. تصمیم‌گیری برای باز کردن داده TfL تا حد زیادی آزمایشی بوده است، چون مورد تجاری داده باز را به سختی می‌توان مدل‌سازی کرد. هزینه ریسک پرداخت شده است: اکنون TfL به داده باز تبدیل شده است و می‌تواند مزایای سیاست داده باز برای دیگر ذینفعان در این زمینه را نشان دهد که ممکن است هرگز در موقعیتی نباشند که از آن بهره ببرند.

-TfL می‌داند که مشتریانش به صورت روزافزون می‌خواهند به اطلاعات مربوط به خدمات حمل و نقل در بسیاری از پلتفرم‌های تلفن هوشمند دسترسی داشته باشند. این یک عامل مهم در تصمیم‌گیری برای حرکت به سمت داده باز است، چون جایگزین آن، یعنی توسعه نرم‌افزارهای کاربردی در این سازمان که بتوانند به هر پلتفرم تلفن هوشمند خدمات بدهد، یک کار بسیار پرهزینه است.

نوآوری در بازار نرم افزار کاربردی حمل و نقل زمانی کند می‌شود که داده شخصی تبدیل به یک بخش مهم از این ترکیب می‌شود. نرم‌افزارهایی مانند Google Now قابلیت قفل کردن کاربران در خدمات حمل و نقل مبتنی بر داده را دارند، که به خاطر داده مربوط به مکان است که توسط گوگل جمع می‌شود و فراهم کنندگان رقیب نمی‌توانند به آن دسترسی داشته باشند. در عین حال، TfL در حال توسعه خدمات تلفن همراه است که شامل یک جزء پرداخت است و باید در داخل سازمان توسعه داده شود تا جزئیات پرداخت‌های کاربران را به صورت ایمن حفظ کند.

ارقام

تعداد توسعه‌دهندگان ثبت شده در وبسایت TfL، بیش از 5000 نفر است.

تعداد نرم‌افزارهای کاربردی مورد حمایت داده TfL: 362

گستره نرم‌افزارهای کاربردی پشتیبانی شده با داده TfL: تقریبا 4 میلیون نفر

ارزش زمانی صرفه‌جویی شده توسط کاربران این نرم‌افزارهای کاربردی در سال 2012: 15-58 میلیون پوند

نقل قول ها

"نمی توانید از قبل ثابت کنید که باز کردن داده منجر به چه چیزی می‌شود. بنابراین، تصمیمی که در نهایت می‌گیریم این است که فقط به دنبال آن برویم و ببینیم چه اتفاقی می‌افتد."   ورنون اوریت، TfL

"TfL سفر عظیمی را آغاز کرده است."    امر کولمان، مسئول حمل و نقل لندن

پیشینه

حمل و نقل برای لندن (TfL) یک موسه دولتی محلی است که مسئول اجرای راهبرد حمل و نقل و مدیریت خدمات حمل و نقل در پایتخت بریتانیاست. این سازمان بر تمام ابعاد حمل و نقل در بزرگترین شهر اروپا 1 نظارت می‌کند که بیش از 24 میلیون سفر در روز در شبکه حمل و نقل لندن انجام می‌شود.2

این سازمان همزمان با مدیریت اتوبوس‌های لندن، شبکه مترو ، راه آهن داکلند، مترو و تراملینک، طرح اجاره دوچرخه‌های شهری، خدمات رودخانه‌ای، ایستگاه قطار و ماشین‌های کابلی خط هوایی امارات را از رودخانه تایمز به شرق شهر در گرینویچ اجرا می‌کند. این سازمان حدود 6000 چراغ راهنما در شهر و 580 کیلومتر شبکه جاده‌های اصلی را کنترل می‌کند. تنظیم تاکسی‌های لندن و کرایه وسایل نقلیه خصوصی و اجرای طرح هزینه ازدحام شهر نیز به عده این سازمان است.3

TfL بخشی از شورای شهر لندن (GLA) است. یک سازمان دولتی است و توسط هیات مدیره به ریاست شهردار لندن اداره می‌شود. این سازمان توسط "کرایه دهندگان و مالیات دهندگان" تاسیس شده است.4  در سال 2015-2014، تقریبا نیمی (47 درصد) از منبع مالی 10.9 میلیارد پوندی آن از کرایه‌ها و سایر درآمدها به دست آمد (هزینه ازدحام). یک چهارم آن (25 درصد) از طریق وزارت حمل و نقل بریتانیا و GLA تامین شد و بقیه با وام گرفتن، انتقال پول و تامین مالی متقاطع تهیه شد.5

TfL به عنوان یک نوآور در زمینه خدمات حمل و نقل مشهور شده است و مقیاس عملیات آن به معنی سرمایه‌گذاری روی فناوری جدید است که اغلب حس تجاری خوبی ایجاد می‌کند.6

داده

TfL حدود 62 مجموعه داده جداگانه را فراهم کرده است.7 ترکیبی از اطلاعات بلادرنگ وارد شده (مانند زمان حرکت مترو ، مشکلات ترافیکی، ساعت ورود اتوبوس و برنامه ریز سفر TfL)، مجموعه داده‌های ثابت (مانند جدول زمانی، محل ایستگاه و تسهیلات ایستگاه) و مجوعه داده شفافیت‌محور (جزئیات عملکرد عملیاتی، دستمزد مدیران و غیره) وجود دارد.

2007

راه اندازی "ویجت ها" برای اخبار سفر، نقشه و برنامه ریز سفر

2009

منطقه خاص برای توسعه‌دهندگان جهت راه اندازی وبسایت TfL

2010

فروشگاه داده لندن شروع به کار کرد. اطلاعات ورودی بلادرنگ با صدها توسعه‌دهنده ثبت شده، راه اندازی شد.

2011

محل قطار زیرزمینی لندن و برنامه ریز سفر API تعیین شد.

2012

 API ساعت ورود اتوبوس‌ها راه اندازی شد که درگاه رسمی داده حمل و نقل بازی‌های المپیک و پارالمپیک لندن 2012 است. بیش از 4000 توسعه‌دهنده ثبت شدند.

2013

 بیش از 5000 توسعه‌دهنده، 30 منبع داده، صدها برنامه کاربردی در بازار که به میلیون‌ها مشتری خدمات می‌دهند. دسترسی‌ها و جاده‌های جدید اضافه شدند.

 جدول 1: خط زمانی انتشار داده TfL

TfL کاربران مجدد داده را ملزم می‌نماید تا در وبسایت این سازمان ثبت نام کنند تا بتوانند به داده دسترسی داشته باشند. طی  فرایند ثبت نام،  کاربران با مجموعه‌ای از شرایط صدور مجوز موافقت می‌کنند، در حالی که بر اساس نسخه 2.0 مجوز حاکمیت باز، برخی شرایط اضافی مهم نیز در نظر گرفته می‌شوند.8 با تنظیم محدوده‌های نسبتا منطقی برای تقاضا (تعداد تماس‌ها)، هر کاربر می‌تواند APIهای داده را ایجاد کند، و این شرایط برای حفاظت از برندآفرینی TfL و عدم تایید محصولات ایجاد شده به عنوان محصولات TfL در نظر گرفته می‌شوند. کاربران باید اطلاعات دقیق درباره استفاده از داده را قبل از کسب دسترسی به TfL ارائه کنند. با این وجود، TfL به صورت داخلی و خارجی به آن به عنوان "داده باز" اشاره می‌کند، درست همان کاری که ناظران انجام می‌دهند. وقتی از فیل یانگ، رئیس TfL آنلاین سوال شد، وی پاسخ داد:

تا جایی که توسعه‌دهندگان مورد نظر هستند، فکر می‌کنم می‌توان آن‌ها را داده باز در نظر گرفت، مگر اینکه دیدگاه محدودی درباره اینکه داده باز چیست، داشته باشند. در واقع، آنچه که ما بیان می‌کنیم، این حقیقت است که ما  توسعه‌دهندگان زیادی را دعوت کردیم تا روی آن کار کنند و نرم‌افزارهای کاربردی زیادی نسبت به آنچه که در جهان وجود دارد، تولید شدند که نشان می‌دهند واقعا باز است.9

وب سایت TfL مشخص می‌کند که هر منبع داده چطور به صورت منظم از 30 ثانیه (حرکت مترو) تا سالانه (داده مسافران متروی لندن). داده TfL تلاش هایی را نشان می‌دهد که به دنبال کنار گذاشتن هر گونه اطلاعات شخصی هستند. با این وجد، به نظر می‌رسد یک مجموعه داده باعث ایجاد ریسک حریم خصوصی شد: در آوریل 2014، مهندس نرم‌افزاری به نام جیمز سیدل، نشان داد که چطور آمار استفاده از دوچرخه اجاره‌ای به شماره شناسایی مشتریان ربط دارد که هویت آن‌ها به صورت نظری در حضور سیگنال شخصی آشکار می‌شود (از جمله بررسی FOURSQUARE، پست فیس بوک، تصویر یا توئیتی که فرد را به محل کرایه دوچرخه هدایت می‌کند) و منجر به آشکار شدن سابقه مفصل زندگی شخص در لندن می‌شود.10 TfL می‌گوید که در نظر گرفتن شماره شناسایی مشتریان یک اشتباه اجرایی است. از آن زمان، این شماره‌ها حذف شده‌اند.

مسیر باز شدن

سفرTfL برای باز کردن داده در سال 2007 آغاز شد، یعنی زمانی که تیم توسعه به رهبری فیل یانگ، مجموعه‌ای از ویجت‌های قابل تعبیه را منتشر کرد. این "قطعات کد" به کاربران اجازه دادند تا محصولات آنلاین TfL را یکپارچه کنند، مانند به روزرسانی مسافرت در سرویس‌های محتوای وب محبوب مانند NETVIBES و IGOOGLE و وب سایت‌های سفارشی سازی شده. این انتشار بخشی از راهبرد تشویق مشتریان برای بررسی وضعیت خطوط متروی لندن در آخر هفته‌ها بود، چون این شبکه برنامه گسترده‌ای برای کارهای بهسازی داشت. فیل یانگ که درباره انگیزش تیم خود برای گسترش ویجت‌های تعبیه شده در سال 2007 صحبت می‌کرد، به روندهایی در بین تیم‌های داده اشاره می‌کند که در فضای خدمات عمومی کار می‌کنند، مخصوصا پشت صحنه BBC، که اکنون توسعه‌دهنده شبکه‌ای است که با همکاری تام لوسموز (معتمد سابق دموکراسی آنلاین شهروندان بریتایا، بازیگر اصلی در پروژه داده باز در این گزارش است)، که شروع به تجربه انتشار داده زمان بندی BBC کردند:

ما هرگز به صورت واقعی با BBC برای این مساله کار نکردیم، اما مشاهده کردیم که چه اتفاقی در حال رخ دادن است. ما یک تیم دیجیتال کوچک متشکل از توسعه‌دهندگان مشتاق بودیم، و مانند همه مردم دیگر به این جهان و کارهایی که می‌توانستیم انجام بدهیم، علاقه داشتیم. و به سرعت دیدیم که داده ما احتمالا جالب تر از داده BBC است.12

در سال 2009، با مشخص شدن این مساله که توسعه‌دهندگان وب می‌خواستند TfL فراتر برود، فیل یانگ و تیم وی یک بخش اختصاصی در وبسایت TfL برای توسعه‌دهندگان وب ایجاد کردند.13 جدول زمانی انتشار داده TfL در شکل 1 نشان داده شده است. ورنون اوریت، مدیر عامل و مسئول بخش تجربه مشتری، بازاریاب و ارتباطات و قهرمان داده باز TfL، این سفر را بدین صورت توصیف می‌کند:

بین سال‌های 2007 و 2010، ما اندکی راه خود را درک کردیم. و در سال 2011، به آن رسیدیم و دیدیم که نه تنها باید داده‌ها را آزادانه و رایگان فراهم کنیم، بلکه باید آن را به شکلی انجام دهیم که مردم بتوانند مستقیما آن را مصرف کنند. با این حال، توسعهAPIهای پیچیده تر ادامه یافت تا مردم بتوانند از آن استفاده کنند. در سال 2012، API مربوط به اطلاعات حرکت اتوبوس شروع به کار کرد و ما کار زیادی برای بازی‌های المپیک کردیم که انگیزه اضافه‌ای فراهم کرده بود.14

TfL داده مسافرت واقعی و بلادرنگ را مکمل زیرساختار حمل و نقل در راه رسیدن به هدف اصلی خدمات رسانی کاربران حمل و نقل لندن می‌بیند.

ورنون اوریت و فیل یانگ موافقت کردند که "سیاست مشخص GLA به TfL کمک کرد تا انتشار داده را اولویت‌بندی کنند و سریع‌تر از هر مورد دیگر به آن دست یابند.15 ورنون اوریت معتقد است "لازم نیست کسی اساتید سیاسی ما درGLA را قانع کند که این یک ایده خوب است، چون تنظیمات قراردادی آن‌ها از قبل، باز بود.16

امر کولمان در سال 2009 برای انجام ماموریت یک ساله شورای بارنت به GLA وارد شد (یکی از 32 بخش لندن). وی که مسئول کاهش قابل توجه منابع مالی بخش عمومی و تمرکز جدید بر شفافیت دولت بود، به دنبال راهی برای همکاری بخش‌های مختلف لندن بود. یکی از سیاست‌هایی که وی ابداع کرد، پیشنهاد مربوط به داده باز بود که در نهایت، تبدیل به مرکز داده لندن شد. این درگاه داده باز، همکاری ما در بخش‌های لندن را تحریک کرد و به فشارهای داخلی برای صرفه‌جویی در پول و تحریک رشد اقتصادی در شهر و تقاضاهای خارجی که از جانب افراد مشتاق داده باز می‌آمد، واکنش نشان می‌داد، مخصوصا کمپین داده باز روزنزامه گاردین (که از سال 2006 اجرا می‌شد) تا داده عمومی را در دست عموم مردم قرار دهد.

پیش از انتشار مرکز داده لندن، کولمن با همکاری پل کلارک که چهره مشهوری در جامعه داده باز حاکمیتی بود و به عنوان پیمانکار در GOV.UK کار می‌کرد، دعوتنامه‌ای برای کاربران بالقوه در جامعه توسعه‌دهنده ارسال کرد. دو رویدادی که بعد از آن روی داد، بین 60 و 100 شرکت کننده را جذب کرد و درخواست برای داده بر بخش جرایم و حمل و نقل تمرکز کرد. کلارک، مجموعه افرادی را به خاطر می‌آورد که حضور یافته بودند:

فقط مشتقان عادی یا هکرهای معمولی حاضر نشده بودند بلکه مشتاقان قطار نیز حاضر بودند. افرادی بودند که به صورت جدی تلاش می‌کردند تا کسب  و کار خود را با استفاده مجدد و اضافه کردن ارزش به مجموعه داده عمومی شکل دهند.17

مشخص شد که شروع مرکز داده لندن باید داده TfL داشته باشد. اما کولمان، اشتیاق موجود درTfL را توضیح می‌دهد تا داده را به صورت باز و "از طریق سیم" منتشر کند، همن طور که در ابتدای شروع به کار این درگاه برنامه‌ریزی کرده بود:

آن‌ها نمی‌خواستند  TfL به پایان این سفر عظیم برسد. این یک جای بسیار مثبت است، طوری که من باید به آن‌ها نشان می‌دادم که این کار چقدر دشوار است. اما منصفانه است بگوییم که نگرانی‌هایی وجود دارند. آن‌ها می‌خواستند داده را پولی کنند و نگرانی مربوط به پاسخگویی را داشتند... طوری که ما کار زیادی انجام دادیم تا همه چیز را به آن‌ها توضیح دهیم که اقتصاد ما به این صورت کار نمی‌کند.

آنچه که به صورت سکوت سازمان به نظر می‌رسید، در داخل TfL به صورت احتیاط منطقی تجربه شد. ورنون اوریت می‌گوید "باید به خاطر داشته باشید که مسئولان حمل و نقل دوست دارند همه چیز را کنترل کنند". فیل یانگ داستان را از دیدگاه خودش بیان می‌کند:

دیدگاه‌های مختلفی در داخل سازمان وجود داشت ... و افرادی که این دیدگاه‌ها را داشتند، دلایلی برای خود داشتند و منطقی پشت آن‌ها بود...حدود یک سال بحث، مذاکره، کار با GLA و امر.. انجام شد. ما به جایی رسیدیم که بحث به پایان رسید و برنامه تنظیم شد.19

امروز، اوریت، یانگ و کولمان موافقند که اقتصاد توسعه خدمات اطلاعاتی برای مشتریانی که خواهان دسترسی از طریق تلفن‌های هوشمند هستند، یک عامل مهم در تصمیم‌گیری‌های TfL برای انتشار داده بود. کانال‌های مصرف داده TfL طوری تنظیم شدند تا به سرعت متنوع گردند و مسافران هم  دسترسی به خدمات اطلاعاتی را در زمان حرکت خود می‌خواستند:

این احتمال وجود داشت که سازمان پول دولتی زیادی را صرف طراحی برنامه‌های کاربردی کند که تقاضای مشتری را برآورده نمی‌کردند و پول یا درآمدی که ایجاد می‌شد، اندک باشد. در حالی که مزایای انتشار داده مسافران در حال حرکت، بسیار زیاد است که در TfL منعکس می‌شود و این واقعا چیزی بود که اتفاق افتاد.20

اما در آن زمان، TfL از این مساله آگاه بود که تصمیم‌گیری برای باز کردن داده تا حدی زیادی یک تصمیم تجربی بود. اگر اوریت تلاش می‌کرد تا بنشیند و یک مورد تجاری حمل و نقل عادی بنویسید، هنوز هم در حال نوشتن آن بود. وی می‌گوید:

نمی توانید از قبل ثابت کنید که داده باز به چه چیزی منتهی می‌شود. بنابراین، در نهایت تصمیم گرفتیم که به دنبال آن برویم و ببینیم چه اتفاقی می‌افتد.

خروجی

هدف اصلی TfL منتشر کردن داده باز برای توسعه  نرم‌افزارهای کاربردی در بازار بود. برای اینکه این سیاست موفقیت‌آمیز باشد، آن‌ها نیاز به کسب و کارهای جدیدی داشتند تا محصولات و خدمات جدید را بر اساس داده TfL توسعه دهند، نرم‌افزارهای کاربردی که به مبنای مشتری TfL خدمات می‌رساندند و با فراهم کردن دسترسی به داده مربوط به خدمات حمل و نقل از طریق تلفن‌های هوشمند به افزایش تقاضای کاربران حمل و نقل پاسخ می‌دادند.

در سال 2010، یک سال بعد از شروع به کار بخش خاص توسعه‌دهندگان در وب سایت TfL، صدها کاربر ثبت نام کردند تا از داده TfL استفاده کنند. سال بعد یعنی 2011، این تعداد به بیش از هزار نفر رسید. در سال 2012، تعداد کاربران به بیش از 4000 و در سال 2013 به بیش از 5000 نفر کاربر رسید که در سایت ثبت نام کرده بودند تا از داده TfL استفاده کنند و آن را تبدیل نمایند.21

TfL می‌تواند ارقام دقیق تعداد توسعه‌دهندگانی که به داده آن‌ها دسترسی دارند را بیان کند، چون توسعه‌دهندگان باید در سایت ثبت نام کنند تا به داده دسترسی داشته باشند. اما فراتر از آن، TfL نمی‌تواند به صورت مسقتیم مشخص کند که چند نرم‌افزار کاربردی از داده آن‌ها استفاده می‌کنند یا این نرم‌افزارهای کاربردی به چه تعداد کاربر می‌رسند. بررسی داده دانلود شده و آمار دسترسی ممکن است گمراه کننده باشد، چون بسیاری از توسعه‌دهندگان، نرم‌افزارهای کاربردی خود را از عماری سرور ایجاد می‌کنند و یک اتصال به داده TfL دارند.22

هر سال، TfL تلاش می‌کند تا جذب داده را به صورت غیرمستقیم انجام دهد و این کار را با شمارش نرم‌افزارهای کاربردی که از داده در پلتفرم‌های تلفن هوشمند استفاده می‌کنند، انجام می‌دهد. آخرین شمارش که در نوامبر 2014 انجام شد، 362 نرم افزار تلفن هوشمند را نشان داد که از داده TfL استفاده می‌کردند.23

در گزارشی که در ماه می‌2013 منتشر شد، دلویت تحلیلی در این مورد فراهم کرد که چند نفر، نرم‌افزارهای کاربردی پشتیبانی شده با داده TfL را دانلود کردند و از ابزار تحقیق فراهم شده توسط XYO.NET استفاده کرد. آن‌ها برآورد کردند که چنین نرم‌افزارهای کاربردی تقریبا 4 میلیون بار در سال 2012 دانلود شدند (3979300).24

کولمان مشتاق است سرعتی را نشان دهد که توسعه‌دهندگان با آن، داده TfL منتشر شده جدید را می‌گیرند و آن را به نرم افزار کاربردی تبدیل می‌کنند، سرعتی که حتی ورنون اوریت را هم تحت تاثیر قرار داده است:

وقتی ما داده مربوط به ایستگاه کرایه دوچرخه را به صورت زنده در اینجا قرار می‌دهیم، دو نرم افزار 48 ساعت بعد وارد فروشگاه APPLE می‌شوند.25

اگرچه این باغ نرم‌افزارهای کاربردی که از بذرهای داده TfL رشد کرده‌اند، تمرکز اصلی بیشتر تحقیقات و نظارت بر این زمینه هستند، مهم است تا به پیشنهاد داده سایر کاربران TfL توجه کنیم، از جمله برنامه ریزی محل‌های تجاری برای فروشگاه‌های جدید و ادارات و دانشگاهیان که به دنبال مسائلی مانند ایمنی جاده هستند. کولمان کار مرکز تحلیل فضایی پیشرفته کالج لندن را در ایجاد و ارائه تصویرسازی از داده TfL به عنوان یک مثال برجسته ذکر می‌کند (نگاه کنید به شکل  2)26.

شکل 2: تصویرسازی داده مترو TfL.کپی رایت ویل گالیا. تکثیر شده با اجازه

تاثیر

تاثیر سیاست داده باز TfL تاکنون چه بوده است؟ دیدگاه‌های بیشماری وجود دارند که از طریق آن‌ها می‌توانیم به این سوال توجه کنیم. آیا SFL با استفاده از سیاستی که به صورت موثر به برون سپاری توسعه نرم‌افزارهای کاربردی خود می‌پردازد، در پول صرفه‌جویی می‌کند؟ آیا رضایت کلی مشتری بعد از اتخاذ این سیاست بهبود یافته است و ارزش آن برای TfL و لندن چیست؟ آیا داده TfL یک نرم افزار کاربردی مقرون به صرفه را ارائه می‌کند که مشارکت واقعی در GDP کشور و لندن داشته باشد؟ و آیا رهبری TfL در این زمینه بر دیگر بازیگران بخش حمل و نقل به صورت ملی و بین‌المللی تاثیر گذاشته است و چه پیامدی داشته است؟

می توان نتیجه گرفت که TfL تاکنون باعث 15-42 میلیون پوند صرفه‌جویی از طریق باز کردن داده خام در بازار نرم افزار کاربردی شده است، به جای اینکه خودش نرم‌افزارهای کاربردی را تولید کند. در ماه می‌2015، TfL نرم افزار کاربردی خودش را برای کاربران طرح اجاره دوچرخه سانتاندر در لندن منتشر کرد که آن‌ها را قادر می‌ساخت تا کد ترخیص دوچرخه را به صورت مستقیم با تلفن بگیرند، بدون اینکه نیازی به رفتن به ترمینال ایستگاه دوچرخه داشته باشند27 (برای اینکه بدانید چرا TfL خودش این نرم افزار را ساخت، به بخش بحث نگاه کنید). آزادی درخواست اطلاعات ارائه شده به TfL، هزینه توسعه 118.89806 پوندی مربوط به توسعه نرم افزار کاربردی جدید را نشان داد.)

بنابراین، شاید پیشنهاد کنیم که TfL تصمیم گرفته است تا داده خود را حفظ کند و خودش تمام نرم‌افزارهای کاربردی را تولید کند که نیاز به هزینه توسعه 43 میلیون دلاری برای 362 نرم افزار کاربردی دارد که اکنون با استفاده از داده باز TfL پشتیبانی می‌شوند (یعنی دانلود نرم افزار کاربردی که TfL گزارش می‌کند 29139 مورد برای نرم افزار کاربردی در زمان واکنش FOI بوده است)، و TfL باید 1632150177 پوند خرج کند تا به رقم 4 میلیون گزارش شده توسط دلویت برسد. این برآورد بسیار خام است زیرا دسترسی با گذشت زمان را در نظر نمی‌گیرد و در هر حال، طرح اجازه دوچرخه توسط کاربران هم فقط زیرمجموعه کوچکی از کاربران حمل و نقل لندن را تشکیل می‌دهد (و دانلود کنندگان نرم افزار حمل و نقل).

آماده سازی پیشنهاد داده TfL، راه اندازی بخش توسعه‌دهنده وب سایت و قرار دادن داده TfL در یک شکل29 قابل اطمینان، مثلا طوری که مردم بتوانند بر مبنای منظم در آن جستجو کنند، در داخل TLF با هزینه‌ای حدود 1 میلیون پوند روی داده است.30 هزینه‌های جاری تامین داده باز را به سختی می‌توان از سایر الزامات TfL برای داده بلادرنگ واقعی تفکیک کرد تا شبکه حمل و نقل را مدیریت نموده و وب سایت را تقویت کند.  

آیا این حقیقت که سیاست داده باز TfL به صورت موثر باعث برون‌سپاری توسعه نرم‌افزارهای کاربردی شده و نسبت هزینه-سود 1: 43 داشته است؟ یا 1: 16؟ فیل یانگ می‌گوید "این واقعا یک حدس است، این طور نیست؟"فیل یانگ می‌گوید: 

چقدر هزینه باید صرف ساختن نرم‌افزار کاربردی داخلی برای خدمات حمل و نقل TfL کنم؟ نمی‌دانم چه قدر باید صرف این کار کنم. هزینه این کار را تعیین نکرده‌ام چون مجبور نبوده‌ام این کار را انجام دهم. اما فرض کنید که من میلیون‌ها پوند از سال 2010 هزینه کرده باشم. در هر صورت، به همین میزان است.

سیاست داده باز TfL چه تاثیری بر عموم مردمی داشته که از این خدمات استفاده می‌کنند؟ TfL یک نهاد عومی است، به این مفهوم که تاثیر سیاست داده باز بر عموم مردم باید در نظر گرفته شود. رقمی که در زمان بحث درباره این بعد تاثیر سیاست داده باز TfL ذکر می‌شود، رقمی است که توسط دلویت به عنوان بخش از بازبینی اطلاعات بخش عمومی شکسپیر در ماه می‌2013 به دست آمده است. عامل شکل‌گیری این تحلیل، این تفکر است که "وقت، طلاست":

با فرض درباره ساعاتی از زمان مشتریان که از طریق دسترسی بهتر به اطلاعات صرفه‌جویی شده است و هزینه هر ساعت، می‌توان زمانی که به صورت بالقوه صرفه‌جویی شده را برآورد کرد و ارزش آن زمان را با توجه به اطلاعات منتشر شده توسط TfL  تعیین کرد.33

دلویت از ارقام رسمی سالانه ساعت‌های از دست رفته مشتریان در نتیجه اتلاف در حمل و نقل استفاده می‌کند و فرض می‌کند که چه تعداد از کاربران نرم‌افزارهای کاربردی بر اساس داده TfL با استفاده از اطلاعات بهتر، از تاخیر اجتناب کرده‌اند.34 آن‌ها با استفاده از این تحلیل، و برآوردهای بخش حمل و نقل برای تعیین ارزش زمان کاربران حمل و نقل، نشان دادند که در کل، نرم‌افزارهای کاربردی مبتنی بر داده TfL باعث صرفه‌جویی 15 میلیون پوندی (برآورد محافظه کارانه) یا 58 میلیون پوندی (برآورد خوش‌بینانه) برای کاربران حمل و نقل در سال 2012 شدند.

دلویت این صرفه‌جویی‌های سالانه را با صرفه‌جویی کاربران مرحله اول پروژه راه آهن لندن HS2 که لندن و بیرمنگام را به هم متصل کرد، مقایسه نمود که اگر با استفاده از مقادیر زمانی مطالعه دلویت محاسبه می‌شدند، به رقم 105 میلیون می‌رسدند. این امر به دلویت اجازه داد تا نشان دهد که با باز کردن داده، TfL باعث صرفه‌جویی پولی در زمان شده است که قابل مقایسه با پروژه‌های سرمایه‌گذاری روی زیرساخت‌های عظیم است.

با استفاده از یک رویکرد متفاوت و مجموعه ارقام مختلف، رئیس سیستم‌های اتوبوس و فناوری TfL، سیمون رید، نشان داد که نرم‌افزارهای کاربردی پشتیبانی شده توسط داده اتوبوس TfL باعث کسب 83 میلیون پوند سود برای مصرف کنندگان طی 10 سال می‌شوند و هزینه این کار برای TfL فقط 820000 پوند است.37

آیا داده باز باعث بهبود رابطه TfL با مشتریان شده است؟ طبق نظر فیل یانگ، TfL رابطه خود با کاربران حمل و نقل را از نظر اعتماد می‌سنجد و از مقیاس‌هایی مانند رضایت مشتری، تجربه کاربر، پیشرفت و نوآوری، ارزش پول و درک اینکه TfL چطور به کاربران حمل و نقل خود توجه می‌کند، استفاده می‌کند:

این مقیاس‌ها به مقیاس اعتماد اضافه می‌شوند و همگی این راه را ادامه می‌دهند... داده باز بخشی از دلیل یا عامل مشارکت کننده است و به سختی می‌توان دلتای دقیقی را به دست آورد که از آن می‌گیرید.38

اگرچه ورنون دلویت می‌داند که این یک معیار سنجش خام است اما معتقد است که معیار ارزشمندی است چون وی دیگر شکایتی درباره مفاد اطلاعات TfL دریافت نمی‌کند. با توجه به اعتصاب مترو که در بهار 2015 روی داد، وی معتقد است که فراهم کردن اطلاعات بلادرئگ درباره اختلالات از طریق داده باعث کاهش برخی از مشکلاتی می‌شود که برای مسافران لندنی بوجود می‌آیند:

به سختی می‌توان آسوده نشست و رقمی برای آن تعیین کرد. من فکر می‌کنم اگر ما به اندازه کافی تلاش کنیم می‌توانیم به آن برسیم. اما فقط می‌دانیم که کار می‌کند.39

وی افتخار برخی از موفقیت‌های TfL در مدیریت شبکه حمل و نقل لندن را در زمانی که ین شهر میزبان بازی‌های المپیک 2012 بود، به داده باز می‌دهد. در این زمان، TfL همه اسناد مربوط به برنامه‌ریزی حمل و نقل از جمله داده باز را به اشتراک گذاشت و اگرچه جهش قابل توجهی در ایجاد نرم‌افزارهای کاربردی جدید دیده نشد اما این حرکت به کارمندان و دولت و سازمان‌دهندگان اطمینان داد که هر چیزی که می‌دانیم را همه می‌دانند40 و به ایجاد موردی برای افراد دخیل در کار کمک کرد تا باعث 20 درصد کاهش در حمل و نقل عمومی طی دوران اوج مصرف در بازی‌های المپیک شوند.

TfL در فرایند انجام تحقیقات در این زمینه است که ارزش داده باز فراهم شده برای اقتصاد لندن از طریق توسعه نرم‌افزارهای کاربردی چقدر است و انتظار دارد تا یافته‌های اولیه تا پایان سال 2015 گزارش شوند. فیل یانگ اشاره می‌کند بسیاری از شرکت‌های کوچک توسعه نرم‌افزارهای کاربردی که استفاده از داده TfL را شروع کرده‌اند، به تدریج تبدیل به شرکت‌های فناوری بزرگتر شده‌اند و از CITYMAPPER و MXDATA به عنوان نمونه‌های این شرکت‌ها نام می‌برد.

در نهایت، ورنون اوریت، تصمیمات اخیر پذیرش داده باز توسط دیگر سازمان‌های حمل و نقل، از جمله تحقیقات ملی راه آهن که توسط انجمن شرکت‌های عملیاتی راه آهن (ATOC) اداره می‌شود، را به فراهم کردن اطلاعات حمل و نقل مرتبط با شبکه ریلی خصوصی بریتانیا ارتباط می‌دهد. مهم است به خاطر داشته باشیم که TfL فقط می‌تواند مزایای راهبرد داده باز را با در نظر گرفتن وضعیت اولیه نشان دهد، یعنی شرکت‌های خصوصی که ATOC را تشکیل می‌دهد، خودشان تمایل کمتری به انجام این کار دارند. اکنون که داده باز حمل و نقل به صورت آنلاین وجود دارد، اوریت به شتاب توسعه نرم‌افزارهای کاربردی و یکپارچه حمل و نقل مانند CITYMAPPER اشاره می‌ کند.

نظرات

تمام مصاحبه‌شوندگان فکر می‌کردند که پایانی برای تعهد TfL نسبت به داده باز وجود ندارد. ورنون اوریت به دنبال گسترش برنامه است و فکر می‌کند این برنامه نقش مهمی در تامین نیازهای جمعیت در حال رشد لندن دارد. امر کولمان این سیاست را به عنوان سیاست تعبیه شده در TfL به عنوان یک سازمان توضیح می‌دهد و می‌گوید API حمل و نقل که عمده فروش داده باز حمل و نقل است و وی یکی از مدیران آن است، قصد ندارند ترتیبی دهند که TfL سیاست داده باز خود را در سطح ریسک تجاری تغییر دهد.

پل کلارک با این فرض مخالف است که چون فقط یک مجموعه داده یعنی داده حمل و نقل، کاربرد فوری و آشکار داشته است، بقیه مجموعه داده‌ها نیز به این صورت خواهند بود. وی می‌گوید جذبه‌ای که در داده حمل و نقل در زمان کمک به سازماندهی رویدادهای توسعه‌دهنده GLA پیش از راه‌اندازی مرکز داده لندن مشاهده کرده است، یک یا دو برابر بیشتر از هر چیز دیگر بوده است... مشخص است اگر تلاش کنید و از فروش نرم‌افزارهای کاربردی پول به دست بیاورید، یا حمل و نقل وجود خواهد داشت یا هیچ چیز.14

جالب اینکه، فیل یانگ به تحقیقات گروه تمرکز مشتری اشاره می‌کند که نشان می‌دهند اکثریت کاربران حمل و نقل هنوز یک نرم‌افزار کاربردی رسمی سفر از TfL می‌خواهند، اگرچه "نمی دانم که آیا ما آماده ارائه این برنامه به آن‌ها هستیم یا خیر".42

ورون اوریت از این مساله آگاه بود که انتشار اولین برنامه کاربردی TfL در ماه می‌سال 2015 که در داخل این سازمان توسعه یافته بود، یعنی چرخه سانتاندر که یک نرم‌افزار کابردی شامل مولفه پرداخت فوق الذکر را دربرمی‌گرفت، نشان دهنده این بود که TfL از داده باز به عنوان یک سیاست، دور می‌شود:

قطعا مساله تعهد ما به داده باز در تمام شکل‌های آن مطرح نیست. کاری که من می‌توانم انجام دهم این است که جزئیات پرداخت را به بازار نرم‌افزار کاربردی ارائه هم...  فکر می‌کنم باید بسیار دقیق باشید. این کار من یا TfL نیست که سابقه سفرهای فردی یا جزئیات پرداخت مصرف‌کنندگان را ارائه کنیم. کدام سازمان عاقلی این کار را می‌کند؟43

این آگاهی از اختلاف بین داده‌ای که برای انتشار باز مناسب است و داده‌ای که حاوی جزئیات شخصی است، بدون تردید چیز خوبی است و جدا از اشتباهات اجرایی که باعث انتشار مختصر ارقام شناسایی مشتری در چرخه آمار استخدام می‌شود؛ به نظر می‌رسد TfL به خوبی کار خود را انجام داده است. اما ارتباط بین داده شخصی و داده حمل و نقل در نرم‌افزار کاربردی سانتاندر به این مساله اشاره نمی‌کند که توسط پل کلارک درباره بازار آتی تبدیل داده باز مطرح شد و اینکه چطور نرم‌افزار کاربردی را که به دنبال بهره‌برداری از داده شخصی کاربران برای توسعه و رشد بود، تثبیت کرد. اگرچه آنچه کلارک آن را "مکش داده" توسط نرم‌افزار کاربردی با استفاده از داده باز حمل و نقل می‌نامد (یعنی مقدار داده‌ای که نرم‌افزار کاربردی از کاربران استخراج می‌کند)، در حال حاضر کم است اما این وضعیت می‌تواند تغییر کند. همان طور که پیدایش فیسبوک باعث تثبیت مخاطبان شد و بر روش‌هایی تاثیر گذاشت که ناشران با استفاده از آن‌ها کار می‌کردند، خدماتی مانند GOOGLE NOW سازگاری بیشتری با نیازهای کاربران پیدا کردند و کاربران هم خود را در میان خدماتی دیدند که قبلا در فیس بوک فراهم شده ود و ناشران داده هم متوجه شدند که بازار داده‌های آن‌ها کاهش قابل توجهی یافته است.

ورنون اوریت نیز این ریسک را در نظر می‌گیرد:

من فکر می‌کنم مهم است که توانایی توسعه‌دهندگان نرم‌افزارهای کاربردی را برای این کار حفظ کنیم و محصولات را سریع‌تر تولید کنیم. اگر این فقط یک شرکت بزرگ سرمایه‌گذاری بود، فکر می‌کنم علیه اصول باز بودن کار می‌کرد.44

باز کردن داده عمومی نباید برابر با خصوصی کردن داده باشد، و تاکنون هم این طور نبوده است. با این حال، ما باید از این مساله آگاه باشیم که اطلاعات کمی درباره بازارهایی داریم که باز شدن داده عمومی به وجود آمده‌اند. اگر این بازارها مانند بازارهایی عمل کنند که در نتیجه پیدایش شبکه جهانی اینترنت به عنوان پلتفرم ارتباطات جهانی به وجود آمده‌اند، باید درباره تثبیت سریع بازار محتاط و هوشیار باشیم.

درخواست اقدام

برای سیاست گذاران

داده حمل و نقل کاملا در برابر رویکرد داده باز، انعطاف‌پذیر است مخصوصا وقتی استفاده از تلفن‌های هوشمند در بین کاربران حمل و نقل، بسیار زیاد است. TfL به صرفه‌جویی قابل توجه در هزینه از طریق استفاده از رویکرد داده باز رسید تا توسعه نرم‌افزار کاربردی آن را برون‌سپاری کند و رویکرد داده باز آن هم باعث بهبود اعتماد شد.

TfL به سختی می‌توانست مورد تجاری سنتی را از آغاز مدل‌سازی کند. این مطالعه باید سیاستگذاران را تشویق کند تا از مسئولان حمل و نقل در تلاش برای انجام اقدامات لازم جهت حرکت به سمت رویکرد داده باز پشتیبانی کنند.

برای جامعه داده باز

این مورد باید بخشی از ابزار دفاع جامعه داده باز را تشکیل دهد. حرکت TfL برای باز کردن داده خود باعث صرفه‌جویی 15-58 میلون پوندی در زمان‌بری کاربران حمل و نقل لندن شد که با سرمایه‌گذاری بسیار اندکی به دست آمد. این میزان قابل مقایسه با صرفه‌جویی به دست آمده برای توجیه ساخت اولین مرحله پروژه ریلی HS2 است که لندن و بیرمنگام را به هم متصل می‌کند و یک پروژه زیرساختاری عمده حمل و نقل می‌باشد.

برای موسسان

تحقیقات بیشتری در این مورد لازم است که چطور بازار استفاده مجدد از داده حمل و نقل با درگیر شدن کاربران تلفن‌های هوشمند در خدمات شخصی شده مانند GOOGLE NOW تثبیت می‌شود. درک بیشتری از بازارهای ایجاد شده در نتیجه باز کردن داده عمومی لازم است. اگر این بازارها مانند بازارهای ایجاد شده در نتیجه پیدایش شبکه جهانی وب به عنوان پلتفرم ارتباطات جهانی عمل کنند، از تثبیت سریع بازار خسته می‌شویم.

 شما می‌توانید از طریق فایل برخط زیر، به متن این مطلب دسترسی داشته باشید:

فایل word برخط

همچنین می‌توانید منبع اصلی این نوشته را از اینجا بخوانید.

منابع

  1. BBC News. (2015, February 02). London's population hits 8.6m record high. Retrieved from BBC News: http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-31082941
  2. Transport for London. (n.d.). What we do. Retrieved September 30, 2015, from Transport for London: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do
  3. Transport for London. (n.d.). What we do. Retrieved September 30, 2015, from Transport for London: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do
  4.  Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  5. Transport for London. (n.d.). How we are funded. Retrieved September 30, 2015, from Transport for London: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/how-we-work/how-we-are-funded?
  6.  Topham, G. (2014, August 13). Open data and driverless buses: how London transport heads to the future. Retrieved from The Guardian: http://www.theguardian.com/uk-news/2014/aug/13/transport-london-tube-bus-oyster-data
  7. Topham, G. (2014, August 13). Open data and driverless buses: how London transport heads to the future. Retrieved from The Guardian: http://www.theguardian.com/uk-news/2014/aug/13/transport-london-tube-bus-oyster-data
  8. Reed, S. (2015). Open Data and Bus Apps. Transport for London Customer Group.
  9. Transport for London. (n.d.). Transport Data Service terms and conditions. Retrieved September 30, 2015, from Transport for London: https://tfl.gov.uk/corporate/terms-and-conditions/transport-data-service
  10.  Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  11.  Siddle, J. (2014, April 10). I Know Where You Were Last Summer: London’s public bike data is telling everyone where you’ve been. Retrieved from The Variable Tree: http://vartree.blogspot.co.uk/2014/04/i-know-where-you-were-last-summer.html
  12.  Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  13. The modern version of this area is available here: https://tfl.gov.uk/info-for/open-data-users/
  14.  Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  15.  Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  16.  Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  17.  Interview, Paul Clarke, Independent contractor
  18.  Interview, Emer Coleman, Director (Business Development), Transport API; Director of Digital Projects, Greater London Authority 2009-2011
  19. Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  20.  Interview, Emer Coleman, Director (Business Development), Transport API; Director of Digital Projects, Greater London Authority 2009-2011
  21.  Everitt, V. (2014). Delivering better customer information through free open data. PTI, 1, pp. 8-11.
  22. Reed, S. (2015). Open Data and Bus Apps. Transport for London Customer Group.
  23.  Reed, S. (2015). Open Data and Bus Apps. Transport for London Customer Group.
  24. Deloitte. (2013, May). Market Assessment of Public Sector Information. Retrieved from Department for Business, Innovation and Skills: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/198905/bis-13-743-market-assessment-of-public-sector-information.pdf
  25. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  26.  For more examples, see (CASA blog network n.d.)
  27.  Transport for London. (2015, May 11). Revolutionary new Santander Cycles App launched. Retrieved from Transport for London: https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2015/may/revolutionary-new-santander-cycles-app-launched
  28. Baxevanis, A. (2015, May 13). FOI request: Santander Cycles app. Retrieved from WhatDoTheyKnow: https://www.whatdotheyknow.com/request/santander_cycles_app
  29. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  30. Both Phil Young and Vernon Everitt used this figure in interview, although neither were able to point to a source confirming it.
  31. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  32. Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  33.  Deloitte. (2013, May). Market Assessment of Public Sector Information. Retrieved from Department for Business, Innovation and Skills: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/198905/bis-13-743-market-assessment-of-public-sector-information.pdf
  34. 34 Starting from the ~4million “reach” figure quoted further up this report, Deloitte estimated:

20/40% (conservative/optimistic) of people who downloaded an app became regular users

Of these, 10/25% (conservative/optimistic) were able to use the app to find an alternative route in the event of a delay

  1. The value of the time saved was calculated according to DfT values of leisure/commuting time, not business time—were it calculated according to the latter figure, the overall value of time saved would be much higher.
  2.  The original HS2 time savings value (£440m/year in 2012 prices) uses a working time value, not leisure time/commuting time as used in the Deloitte study, so Deloitte have switched the values here. Note that Deloitte are careful to make clear that they have not critiqued the HS2 study as part of their analysis. In this, I have followed their lead.
  3.  Using TfL’s own survey data, Reed calculates that 24% of daily passenger journeys by bus are supported by apps. Based on passengers’ historic willingness to pay 1.44 pence per journey for SMS services where they can receive information about the time of the next bus and any service delays by typing a code shown on the bus stop into their phone, he calculates a value delivered to bus passengers of £8.3m per year (being the amount of money saved by bus users now they can get the same information for free). This analysis is interesting not least because it puts a figure on the annual running (opex) costs of the Live Bus Arrivals Data feed of £47,000. In addition to the initial development of the data feed (£350,000), this brings the total cost of providing the data over 10 years to £820,000 (against £83m of customer benefit). Reed, S. (2015). Open Data and Bus Apps. Transport for London Customer Group.
  4.  Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  5. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  6. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  7.  Interview, Paul Clarke, Independent contractor
  8. Interview, Phil Young, Head of Online, TfL
  9.  Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL
  10. Interview, Vernon Everitt, Managing Director in charge of Customer Experience, Marketing and Communications, TfL